记录我国郑武线首次kmh旅客列车正 [复制链接]

年5月12日以科技机〔〕28号文发出了《关于SS号电力机车牵引客车进行km/h正线试验计划的通知》,为这次郑武线km/h正线综合性能试验作出了部署。株洲电力机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂立即全面地投入了参试机车车辆的研制之中;铁科院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、西南交通大学等单位积极配合各生产厂参与研制,并筹备重要部件、整车及正线的试验工作;郑州铁路局大力投入了郑武线试验区段的线桥技术改造和接触网技术改造,为年6月15日开始的km/h旅客列车正线综合性能试验做了充分的准备。

SS号电力机车试制完成后,于年12月初至年1月初,送往北京铁科院环行铁道试验基地,作为牵引机车进行ATC通信系统试验及牵引浦厂生产的准高速客车试验,最高试验速度达到km/h。试验结束后该机车返回株洲,株洲至北京一个往返约走行km。尔后,该机车送往成都西南交大进行滚振动试验,约走km;试验结束后由成都回送北京铁科院,约走行km,作正线试验前的整备。最后整列试验列车由北京送往郑州(约走行km)。不含环线试验走行里程,总计磨合运行试验走行里程约km,完全达到磨合试验的要求。

SS号电力机车是为广深准高速铁路研制的第一台时速km的准高速电力机车。该原型机车采用的是电枢空心轴传动的转向架,持续制功率为3kW,最高速度为km/h。为适应这次km/h速度以上正线试验的牵引需要,对该原型SS号电力机车进行了改进设计。其改进的主要内容有三个方面:一是采用架悬式轮对空心轴传动转向架替代电枢空心轴传动转向架,速度范围由km/h～km/h,提高到km/h～km/h;二是修改齿轮传动比,由77/31(2.)改为73/34(2.),使机车最高设计速度由km/h(半磨耗轮)提高到km/h(新轮);三是采用持续制kW脉流牵引电动机,使机车持续制功率达到kW。除上述三项改进外,还采用了日本NSK公司的电机轴承、法国阿尔斯通公司的Dispen液压减振器、德国西门子公司的SWLO——6YH69受电弓,并在轴箱轴承上安装了轴温检测装置。

SS号电力机车改造完成后,于年5月15日—26日在西南交大的牵引动力国家重点实验室的滚振动试验台上进行了动力学性能试验,测试其运动稳定性,以检验该机车在km/h速度正线试验中的安全可靠性。其在滚振动试验台上的主要试验内容有:运动稳定性,运行平稳性,自振频率,轴箱轴承、齿轮轴承和电机轴承的温升等,主要在以导轮驱动和机车电机驱动时有无激振、有无负载等工况下进行的机车各种性能试验。

RZZ号客车及SY号试验车分别采用长客厂研制的CW—型转向架和CW—2G型转向架

RZZ号客车采用四方厂研制的SW—型转向架

SKZA号双层客车和SY号试验车均采用浦厂研制的PW—型转向架

这次试验最高速度达到.7km/h,不仅为中国铁路创造了第一速纪录,而且检验了中国铁路的整体技术水平,为中国修建时速km的客运专线奠定了技术基础,也为中国修建京沪高速铁路增强了信心,具有重大的长远意义。这次试验还全面地检验了中国铁路近几年取得的科技最新成果,如广深准高速铁路线桥整套技术、60kg/m钢轨12号提速可动心轨道岔、SS8型电力机车技术、架悬式空心轴传动转向架技术、准高速客车技术、新型盘形制动技术、新型机车车辆动力学性能测试技术、轨道检测技术、机车车辆动力学性能数学模型计算技术等等,不仅为广深准高速和繁忙干线提速提供了新技术和提速整套技术装备,而且为中国铁路运输事业的发展提供了坚实的技术基础,为中国铁路的发展写下了光辉的一页,这是最大的收获。

这次参试的机车车辆,不仅安全、可靠地完成了时速km的正线综合性能试验,而且动力学性能基本上都在安全判定标准的规定范围内。这不仅证明了机车车辆的设计、理论计算分析、制造是成功的,而且也说明了我国铁路机车车辆工业系统联合科研和高校等单位,依靠中国铁路技术人员的力量和智慧,依靠中国铁路工业的制造能力,完全能够设计和制造出时速km的机车车辆产品,增强了依靠中国自己的民族工业发展铁路机车车辆技术的信心。

这次试验中的另一个重要的、意外的收获是列车交会中的气动力学。6月16日第二次试验,当试验列车由许昌站下行开往小商桥站途中,约9时23分左右,试验列车以km/h速度运行,与南宁至西安的上行的次时速km的旅客列车(为18辆编组的22型客车)相会,次机后第14位客车一块玻璃被吸下、机后第15位和第18位客车玻璃各碎一块。其中被吸下来的一块玻璃连续打到试验列车上。首先打在机后第3位RZZ号客车后部侧墙上,留有玻璃窗密封胶条打在侧墙的痕迹,接着打在该车的一位端二位侧侧门的两根扶手上,扶手被打弯。然后又打在试验列车机后第4位RZZ号客车上。先是打在该车的二位端二位侧侧门的两根扶手上,把扶手上的橡胶护层打掉,接着还是打在该车的二位侧墙上,留有被打的痕迹,碎玻璃碴子嵌入窗角,接着还打在该车的一位端二位侧侧门的两根扶手上,其中一根扶手不仅被打弯,而且有三处橡胶护层被打掉,最后打在试验列车机后第五位(即最后一辆)SKZA号双层客车上,不仅打在扶手上,而且打碎了该车二位侧下层前进方向第一个车窗的外层玻璃

两车相会时,试验列车运行速度为km/h,次普通列车运行速度为km/h,其交会时的相对速度为km/h,所发生的上述现象,再次重复了广深线上准高速列车与普通列车交会时,将普通旅客列车(速度较慢)上的玻璃吸下来,将货物列车上的蓬布吸下来的现象。再一次验证了长沙铁道学院在广深线做的准高速列车与普通列车交会压力波试验结果:当两列旅客列车交会时,在两列车的头、尾通过的瞬间产生头波和尾波。头波先正后负,尾波先负后正;除机车头部前窗周围和尾车端部为正波外,其他部位均为负波,且负波大于正波;沿侧墙高度方向,侧墙中部压力波最大;同一高度沿纵向的压力波大小基本相同,但列车尾部受到的压力冲击大于列车前部;不等速交会时,低速车上的压力波大于高速车上的压力波。可见,列车交会压力波是影响行车安全和乘客舒适性的重要因素之一,不容忽视。该结论与试验时发生的现象是吻合的。因此,要在线间距仅4m的繁忙干线上开行时速km的旅客列车,车门、车窗、风挡等必须具有良好的密封性能;如果繁忙干线的上、下行线上的旅客列车存在不同技术等级、不同速度等级的客车,要开行时速km旅客列车,会存在不安全因素,应引起高度重视。

节选自《我国郑武线首次km/h旅客列车正线综合性能试验》

来源：CITA

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